Concepto y marco normativo

Aparece regulado por el "Convenio referente al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera", hecho en Ginebra el 19 de mayo de 1956, comúnmente conocido como la Convención CMR (complementada por Protocolo de 5 de julio de 1978). Dicha Convención, a la que España se adhirió por instrumento de 12 de septiembre de 1973 (Boletín Oficial del Estado de 7 de mayo de 1974), consta de ocho capítulos con un total de 51 artículos.

Ámbito de aplicación

El artículo 1 del Convenio indica que el mismo "se aplicará a todo contrato de transporte de mercancías por carretera realizado a título oneroso por medio de vehículos, siempre que el lugar de la toma de la carga de la mercancía y el lugar previsto para la entrega, indicados en el contrato, estén situados en dos países diferentes, uno de los cuales al menos sea un país contratante, independientemente del domicilio y nacionalidad de las partes del contrato".

Es preciso, pues, para que el CMR resulte de aplicación:

• a) que nos hallemos ante un contrato oneroso. A este respecto, Sánchez-Gamborino dice que con esta expresión la Convención CMR delimita su ámbito de aplicación al transporte profesional o por cuenta ajena, excluyendo el servicio privado o por cuenta propia, en el que no existe contrato, y el realizado por razones de favor, amistad o cortesía;
  
  
• b) que el transporte se efectúe por medio de vehículos, entendiéndose por tales "los automóviles, vehículos articulados, remolques y semi-remolques, según están definidos en el artículo 4 del Convenio sobre circulación por carretera de 19 de septiembre de 1949"; y,
  
  
• c) que los puntos de origen y destino estén situados en dos países diferentes, uno de los cuales, al menos, haya suscrito el Convenio. Concurriendo dichas circunstancias el Convenio devendrá de aplicación automáticamente, siendo nulas las cláusulas que, directa o indirectamente deroguen el mismo (artículo 41.1), prevaleciendo el mismo sobre la legislación española.

En cuanto al ámbito geográfico, a diferencia de lo que sucede con otros Convenios que exigen que tanto el punto de partida como el de destino se encuentren situados en el territorio de países sometidos a los mismos, la Convención CMR es susceptible de aplicarse a situaciones en las que el país de origen o el de destino no son miembros de la misma y aunque el punto de toma de carga o el destino hayan sufrido variación después de perfeccionarse el contrato. Se excluye su aplicación a:

a) a los transportes efectuados bajo la regulación de convenios postales internacionales;

b) a los transportes funerarios;

c) a los transportes de mudanzas.

Característica del contrato y formalización

El contrato regulado por este Convenio es consensual (es válido el celebrado de palabra) si bien necesariamente ha de documentarse en una carta de porte, la cual, sin embargo, no es requisito imprescindible para la existencia y validez del contrato.

La carta de porte, conocida como carta de porte CMR, se expedirá en tres ejemplares originales, firmados por el remitente y el transportista.

1. El primer ejemplar queda en poder del remitente.

1. El segundo acompañará a las mercancías.

2. El tercero quedará en poder del destinatario.

Si la mercancía se transporta en más de un vehículo, o se trata de varias mercancías diferentes, el transportista tiene derecho a exigir tantas cartas de porte como vehículos utilice o lotes de mercancía transporte.

En la carta de porte se harán constar una serie de indicaciones tales como:

• Lugar y fecha de su redacción.
• Nombre y domicilio del remitente.
• Nombre y domicilio del transportista.
• Lugar y fecha de carga y lugar previsto de entrega.
• Nombre y domicilio del destinatario.
• Número de paquetes e identificación de los mismos.
• Cantidad transportada.
• Precio y gastos del transporte.
• etc.

Al hacerse cargo de la mercancía el transportista deberá revisar la exactitud de las menciones de la carta de porte sobre número de bultos, marcas y números, estado aparente de la mercancía y de su embalaje, ya que de resultar inexacto los datos él sería responsable. Si no puede comprobar estos datos, debería hacer constar sus reservas en la carta de porte de forma motivada, si bien estas reservas no comprometen al remitente si no las ha aceptado expresamente.

Así pues, la carta de porte da fe, salvo prueba en contrario, de las condiciones del contrato y de la recepción de las mercancías. A falta de reservas del transportista, se presumirá que todas sus menciones son correctas.

El transportista y sus colaboradores

Ni siquiera en el ámbito del transporte nacional resulta usual, en la actualidad, que sea el propio transportista que ha contratado la realización del porte con el cargador el que realice efectivamente el mismo, toda vez que las características que rodean el mundo del transporte y que han desembocado en su internacionalización y en el consiguiente aumento en la complejidad de su ejecución, implican la intervención de un nutrido número de personas en la mayor parte de las ocasiones.

Unas veces, el transportista se servirá de sus empleados para llevar a cabo su cometido (que no es otro que el de situar la mercancía en el lugar convenido y dentro del tiempo pactado) y cuando su nivel de implantación en el mercado no se lo permita, acudirá a colaboradores externos subcontratando chóferes que efectúen el porte, almacenistas en cuyos locales pueda dejar la mercancía transportada, consignatarios que la recojan para entregarla al destinatario, agentes de aduanas que se encarguen de verificar los trámites aduaneros, etc.

Esta suerte de subcontratación, prohibida, salvo pacto expreso entre las partes, en algunos derechos como el inglés, nos sitúa ante la figura del comisionista de transportes o ante el transitario, que no es sino un mandatario que se obliga a contratar el transporte por cuenta de su principal, cuya principal función en el tráfico mercantil viene a ser, en consecuencia, la de conseguir la actividad de terceros para llevar a cabo aquello a que se ha obligado y que asume, salvo pacto en contrario, el riesgo y la responsabilidad del resultado.

En este ámbito de actuación, cuando hablamos de la responsabilidad del transportista por sus actos y los de sus colaboradores nos estamos refiriendo cabalmente a la obligación que tiene quien es parte en un contrato de transporte de responder ante el otro contratante de los actos y omisiones en que incurran aquéllos que haya utilizado para llevar a cabo la prestación pactada, cuando de ellos se derive daño alguno para las mercancías porteadas, manifestado a medio de pérdida, avería o retraso.

Realización del transporte

El remitente tiene derecho a disponer de la mercancía, a detener el transporte, modificar el lugar previsto de entrega u ordenar su entrega a otro destinatario, si bien este derecho se mantiene sólo hasta que la carta de porte se entrega al destinatario.

El transportista podría vender la mercancía si así lo justifica su naturaleza perecedera, en el resto de los casos puede proceder a la venta si no recibe instrucciones del que tenga derecho sobre ella en un plazo razonable.

En caso de pérdida o retraso en la entrega, el destinatario podrá pedir responsabilidades al transportista, y si llegada la mercancía a destino, surgen impedimentos para la entrega, el transportista pedirá instrucciones al remitente, que podrá disponer de la mercancía; en este caso el transportista puede pedir el abono de los gastos que le ocasione su petición de instrucciones o la ejecución de las mismas, salvo que estos gastos sean ocasionados por su culpa.

Responsabilidad del transportista

El transportista responde de la pérdida total o parcial, de las averías en la mercancía y del retraso en la entrega, salvo que se hubieran originado por:

• Culpa del que tiene derecho sobre la mercancía.
• Vicio propio de la mercancía.
• Causas inevitables (sin que pueda aducir defectos en los vehículos, ni culpa de sus empleados o personas a las que haya alquilado el vehículo).
• Empleo de vehículos abiertos, no entoldados, cuando tal empleo se hubiera pactado en la carta de porte.
• Ausencia o deficiencia de embalaje.
• Manipulación del remitente o destinatario.
• Naturaleza de ciertas mercancías (moho, desecación, etc.).
• Insuficiencia o imperfección de la identificación de los bultos.
• Transporte de animales vivos.
• En todo caso, la prueba de que la pérdida se debió a uno de estas causas corresponde al transportista.

También responde el transportista por retraso -no entrega en el plazo convenido, o cuando se sobrepase un plazo razonable-. En todo caso se considera la mercancía perdida cuando transcurran 30 días sin haber sido entregada sobre el plazo convenido, o 60 días desde que el transportista se hizo cargo de la mercancía.

En el supuesto de que el transporte estuviera pactado en un único contrato, pero fuese ejecutado por varios transportistas sucesivamente, todos ellos responden solidariamente (cada uno responde ante el cargador por la totalidad del transporte).

Reclamaciones y prescripción

Las reclamaciones se realizarán por escrito y habrán de formularse:

• Daños aparentes en la mercancía, en el momento de la entrega.
• Daños ocultos, en los 7 días siguientes a la entrega.
• Retraso en la entrega, habrá de dirigirse reserva por escrito en el plazo de 21 días desde la entrega de la mercancía al destinatario.
  
  

La prescripción de las acciones es al año, salvo para el caso de dolo que es de tres años.

Las cuantías de las indemnizaciones serán las siguientes:

• Pérdida total o parcial, el valor de la mercancía en el lugar y fecha en que el transportista se hizo cargo de ella.
  
  
• Retraso, no excederá del precio del transporte. Si las mercancías se dejan de cuenta del transportista la indemnización será la misma que para la pérdida total.
  
  
• Avería, la disminución del valor, computado igual que para el caso de pérdida.
  
  

El Convenio CMR, respecto de la interrupción de la prescripción, declara que "la reclamación escrita interrumpe la prescripción hasta el día en que el transportista responda por escrito dicha reclamación y devuelva los documentos que acompañan a la misma".

La interrupción se produce hasta el día en el que el transportista responda por escrito la reclamación efectuada, sobrentendiéndose que dicha respuesta ha de concretarse a la reclamación que se le dirige. Una contestación dudosa o poco clara o sugeridora de que se aporten nuevos datos o explicaciones o documentos, no constituyen la respuesta a que se refiere tal precepto. Por ello no cabe atribuir dicha virtualidad a la consistente en una misiva en la que ni consta expresamente la representación con la que se actúa, ni se acepta total o parcialmente el requerimiento efectuado.

Limitación de responsabilidad

Como regla general la responsabilidad del transportista viene limitada, salvo casos de dolo, a 8,33 derechos especiales de giro por kilogramo de mercancía transportada (el derecho especial de giro equivale en la actualidad, julio 2017- a 10 euros).

Causas de exoneración de responsabilidad

El artículo 17.2 establece que "el transportista está exonerado de esta responsabilidad si la pérdida o el retraso han sido ocasionados por culpa del derechohabiente sobre la mercancía, por una instrucción de éste no derivada de una acción culposa del transportista, por vicio propio de la mercancía o por circunstancias que el transportista no pudo evitar y cuyas consecuencias no pudo impedir".

En definitiva, otorga virtualidad exoneratoria a la culpa del derechohabiente o usuario, al vicio propio de la cosa porteada y a la fuerza mayor, por más que la dicción "circunstancias que...no pudo evitar y cuyas consecuencias no pudo impedir" sea equívoca, además de redundante, habida cuenta de que la imprevisibilidad (cuya presencia tácita se intuye, pese a que no conste expresamente citada) y la inevitabilidad son circunstancias comunes también al caso fortuito, causa diferente de ruptura del nexo de causalidad, pese a que algunos autores, siguiendo las viejas teorías romanistas, tiendan a la identificación de ambas.

El párrafo 4 del artículo 17 contempla otras varias causas de exoneración de la responsabilidad del porteador que, a diferencia de las estudiadas hasta ahora solamente se refieren a las pérdidas o averías, mas no al retraso en la entrega de los objetos porteados. Como quiera que, además, presentan un régimen probatorio menos restrictivo que las restantes, determinados autores las denominan causas de exoneración privilegiadas.

Tal suavización del deber probatorio reside en que, mientras en los supuestos consignados en el 17.2 el porteador debe probar la realidad de los eventos extraordinarios y su relación de causalidad con el siniestro que se le imputa, en éstos basta con que acredite que "habida la relación con las circunstancias de hecho, la pérdida o la avería han podido resultar de uno o varios riesgos particulares previstos en el artículo 17, párrafo 4", para que se presuma que aquéllas fueron consecuencia de éstas. Las reseñadas causas privilegiadas resultan ser las siguientes:

A) El "empleo de vehículos abiertos, cuando tal empleo ha sido expresamente pactado en la carta".

B) "Ausencia o deficiencia en el embalaje de las mercancías expuestas por su naturaleza a pérdidas o averías cuando estuvieran sin embalar o mal embaladas".

C) "Manipulación, carga, estiba o descarga de la mercancía realizadas por el remitente o el destinatario o personas que obren por cuenta de uno u otro".

D) "Naturaleza de ciertas mercancías expuestas por causas inherentes a esta misma naturaleza, a pérdida total o parcial o averías debidas (especialmente) a roturas, herrumbe o moho, deterioro o podredumbre internos y espontáneos, desecación, (derrame), menguas, o acción de la polilla, roedores o plagas".

E) "Insuficiencia o inexactitud de las marcas o números de bultos".

F) "Transporte de animales vivos".

El resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados por quien en el cumplimiento de sus obligaciones incurriere en dolo, negligencia o morosidad, constituye un principio universal en materia contractual, que nuestro Derecho recoge en el artículo 1101 del Código Civil y en cuyo ámbito se incluyen, de ordinario, tanto el daño emergente como la ganancia dejada de obtener.

En materia de transportes dicha máxima ha sido sometida a revisión, ya que no se indemniza el daño derivado de cualesquiera incumplimientos sino solamente el que tiene su origen en la pérdida, avería o retraso. De la misma manera, no se comprende dentro del concepto del daño resarcible el lucro cesante, y ello, aunque se pruebe que la falta del oportuno cumplimiento del porte contratado le ha supuesto al cargador o al destinatario la pérdida de determinadas ganancias o cualesquiera otros daños colatelares. Sólo se indemniza el valor de la mercancía, y no de modo pleno.

En efecto, el artículo 23 de la Convención CMR establece (al igual que hacen las normas nacionales e internacionales relativas a los restantes tipos de transporte) la limitación de responsabilidad para el porteador en los supuestos de pérdida total o parcial de la mercancía transportada, salvo que el remitente, contra el pago de la sobreprima a que se refiere el artículo siguiente, haya declarado en la carta de porte un valor superior para la mercancía, en cuyo caso, esta suma sustituirá al referido límite.

El artículo 23 de la Convención CMR establece que cuando el transportista haya de hacerse cargo de una indemnización por pérdida parcial o total de la mercancía, "la indemnización será calculada de acuerdo con el valor que tenía la mercancía en el tiempo y lugar en que el transportista se hizo cargo de ella" y que "en todo caso, la indemnización no sobrepasará de 25 francos por kilo de peso bruto que falte", entendiéndose por franco, "el franco/oro, de un peso de 10/31 de gramo a título de 0'900".

Para determinar el valor de la mercancía, el ordinal 2 de dicho precepto establece que habrá de estarse a "su cotización en Bolsa o, en su defecto, de acuerdo con el precio corriente en el mercado y en defecto de ambos. De acuerdo con el valor corriente de mercancías de su misma naturaleza y cualidad". Para aplicar este límite de responsabilidad, toda vez que el resarcimiento se fija en atención al peso del objeto transportado, es preciso que el mismo conste de modo inequívoco en la carta de porte como, por otro lado, exige el artículo 6.1.h) de la Convención CMR, exigencia a la que algunos añaden la que afirma que el porteador debe informar al cargador de la existencia de los límites cuantitativos y de la posibilidad legal de declarar el valor real de la mercancía a los efectos de obtener la indemnización íntegra.

El cargador puede pensar que el límite de responsabilidad a que lo somete el Convenio resulta francamente insatisfactorio para sus intereses y que la mercancía que quiere transportar tiene un precio superior. Como quiera que el número 6 del citado artículo 23 establece que "indemnizaciones de sumas superiores no podrán ser reclamadas a menos que exista declaración de valor de la mercancía o declaración de interés especial en la entrega, de conformidad con los artículos 24 y 26", deberá acudir a una de estas dos soluciones para estar en condiciones de reclamar una suma que rebase los estrechos límites a que lo constriñe el Convenio.

La tercera y última de las razones por las que, según el propio Convenio, no se aplica el límite de responsabilidad del transportista es, junto con las anteriormente reseñadas declaraciones de valor y de interés, el dolo (o la falta que sea equiparable al mismo en la legislación del lugar de que se trate) del porteador o de sus empleados o cualesquiera otras personas a las que aquél haya recurrido para la realización del transporte, "siempre que éstos actúen en el desempeño de sus funciones". Así, el artículo 29 manifiesta que "el transportista no gozará del derecho de prevalerse de las disposiciones de este capítulo que excluyen o limitan su responsabilidad o que invierten la carga de la prueba, si el daño ha sido causado por dolo o por falta que le sea imputable y que sea equiparada al dolo por la legislación del lugar".

Competencia terrirotrial

Las reclamaciones relativas a la ejecución de los transportes internacionales regulados en el Convenio CMR se pueden presentar:

Donde el demandado tenga su residencia habitual, domicilio, sucursal o la agencia por la que haya sido concluido el contrato.

Donde el transportista se hizo cargo de la mercancía.

En el lugar de entrega de la mercancía. 

La formalización documental de la carta de porte CMR se puede llevar a cabo básicamente de dos maneras: usando un cuaderno autocopiativo o mediante su generación en libre edición.

El uso de cuaderno autocopiativo

Es la opción más común y consiste en cumplimentar los datos relativos a cada operación en un formulario ya preparado al efecto que consta de los ejemplares comentados en el apartado anterior y que presenta para su formalización el transportista o el remitente.

Estos formularios suelen comprarse a servicios de impresión o asociaciones profesionales e incorporar datos según las instrucciones del solicitante. La práctica más habitual consiste en su presentación por el transportista al remitente y que, en este caso, lleve ya incorporados nombre, logotipo y demás datos de la empresa de transporte, así como, en ocasiones, determinadas condiciones que el remitente acuerda aplicar al contrato mediante su aceptación.

También es posible que el remitente haya comprado sus propios formularios e incluido igualmente sus datos y, en su caso, determinadas cláusulas que el transportista asume mediante su aceptación. Estas cláusulas, a modo de leyenda tipo, suelen referirse a aspectos relativos al seguro, sometimiento a junta arbitral de transporte, etc., y adquieren una importancia capital cuando surgen reclamaciones posteriores, por lo que las partes deben tener la precaución de examinar atentamente los formularios antes de su aceptación, cumplimentación y firma.

La segunda opción consiste en generar en libre edición la carta de porte desde cualquier programa informático de gestión o tratamiento de texto, hoja de cálculo, etc.,

Suele estar combinado con el programa de gestión integral de la empresa. Esta opción permite, además de ahorrar el coste de los formularios, eliminar el riesgo de admitir formularios de cada transportista con distintas cláusulas ya insertas y particularizar el formato y su contenido para cada operación, aunque siempre es recomendable que la carta de porte CMR se asemeje al aspecto del modelo más implantado y reconocible entre los usuarios.

Su formalización el transportista o el remitente.

Estos formularios suelen comprarse a servicios de impresión o asociaciones profesionales e incorporar datos según las instrucciones del solicitante.

La práctica más habitual consiste en su presentación por el transportista al remitente y que, en este caso, lleve ya incorporados nombre, logotipo y demás datos de la empresa de transporte, así como, en ocasiones, determinadas condiciones que el remitente acuerda aplicar al contrato mediante su aceptación.

También es posible que el remitente haya comprado sus propios formularios e incluido igualmente sus datos y, en su caso, determinadas cláusulas que el transportista asume mediante su aceptación. Estas cláusulas, a modo de leyenda tipo, suelen referirse a aspectos relativos al seguro, sometimiento a junta arbitral de transporte, etc., y adquieren una importancia capital cuando surgen reclamaciones posteriores, por lo que las partes deben tener la precaución de examinar atentamente los formularios antes de su aceptación, cumplimentación y fi rma.

Cumplimentación de la carta de porte CMR

Se ofrecen a continuación unas orientaciones generales sobre los datos que se suelen incorporar en cada casilla de la carta de porte CMR en su versión de 1976. Se indica, además, el artículo, apartado o letra en el que el Convenio CMR cita dicho contenido (ya sea como obligatorio u opcional).

Cláusula de sometimiento al Convenio CMR (art. 6.1,k)

Aunque el Convenio CMR es de aplicación imperativa (véase el art. 40.1), la carta de porte suele incluir en su encabezado una cláusula de sometimiento expreso, por mandato de dicho art. 6.1,k).

Casilla 1. Remitente (art. 6.1,b)

El remitente, como parte del contrato de transporte junto al transportista, es quien le entrega las mercancías en origen.

Casilla 2. Destinatario (art. 6.1,e)

Datos de la empresa a la que el transportista debe entregar en destino las mercancías (suele tratarse del comprador de las mercancías en el contrato de compraventa).

Casilla 3. Lugar de entrega de la mercancía (art. 6.1,d)

Lugar en que el transportista debe entregar las mercancías en destino (suele coincidir con el domicilio del destinatario).

Casilla 4. Lugar y fecha de la toma en carga de la mercancía (art. 6.1,d)

Lugar en que el transportista recoge y se hace cargo de la mercancía en origen (suele coincidir con el domicilio del remitente, aunque no tiene por qué: a veces el domicilio social u ofi cial está en una calle céntrica donde hay solo una ofi cina).

Casilla 5. Documentos adjuntos (art. 6.2,g)

Documentos entregados al transportista del que solo es responsable de su custodia y presentación. Es habitual que se adjunten factura, lista de contenido (packing list), certifi cados de origen y documentos aduaneros, fi tosanitarios, etc.

Casillas 6 a 9. Marcas y números, número de bultos, modo de embalaje y naturaleza de la mercancía (arts. 6.1,f y 6.1,g)

El remitente debe identifi car todos estos datos del envío. Es habitual indicar las marcas comerciales que lo identifi can y que se observan en el embalaje; el número de bultos y el modo de embalaje (por ejemplo, 24 europalés, 768 cajas de cartón), y una descripción sufi ciente e identifi cativa de la mercancía. Es importante que el transportista compruebe, antes de fi rmar, que la descripción coincide con el envío que se carga en el vehículo. Si es mercancía peligrosa, debe detallarse según las indicaciones del Acuerdo Europeo relativo al Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR), que regula este tipo de transporte. Además, en esta casilla suelen aparecer indicaciones sobre la gestión de los palés (intercambiados o no, débitos resultantes, etc.).

Casilla 10. Número estadístico

En caso de rellenarse, se suele indicar el código de nomenclatura combinada o el código TARIC (arancel comunitario) de la mercancía. En la práctica suele quedar en blanco.

Casillas 11 y 12. Peso bruto y volumen (art. 6.1,h)

Se suele indicar el peso bruto (del que depende el límite de indemnización del transportista en caso de pérdida o avería). Es menos común, aunque perfectamente posible, indicar el volumen.

Casilla 13. Instrucciones del remitente (arts. 6.1,j; 6.2,a, e y f)

Se suelen incluir todo tipo de instrucciones relativas a aspectos como formalidades aduaneras, prohibición de trasbordo, seguro de las mercancías, temperatura, horas de llegada y salida de los almacenes, registro del intercambio de los palés y, cada vez con más frecuencia, el plazo de transporte (a veces, se indican la fecha y el intervalo horario para entregar en destino).

Casilla 14. Forma de pago (art. 6.1,i)

Casilla de enorme trascendencia donde debe indicarse claramente el obligado al pago del transporte (el remitente –«porte pagado»– o el destinatario –«porte debido»–). Es usual indicar la norma Incoterms® (EXW, FCA, CPT, DAP, etc.) aplicada a la operación de compraventa, aunque no sea vinculante para el transportista por corresponder a ese otro contrato –de compraventa– del que dicho transportista no forma parte.

Casilla 15. Reembolso (art. 6.2,c)

Debe indicarse aquí si al transportista se le encarga, como tarea complementaria al transporte, el cobro al destinatario del precio de la mercancía como condición para la entrega («entrega contra reembolso»).

Casillas 16 y 17. Porteador y porteadores sucesivos (art. 6.1,c)

Se incluyen los datos del transportista. Las palabras transportista y porteador son sinónimas, aunque la primera es mucho más habitual. En caso de intermediación o transportistas sucesivos, estos también se deben identifi car. Es habitual –aunque no obligatorio– anotar la matrícula de cuantos vehículos intervengan en el transporte.

Casilla 18. Reservas y observaciones del porteador

El transportista puede indicar aquí cualquier reserva sobre las mercancías o las condiciones del contrato. En ella suelen incluirse, en los casos de formularios propuestos por el transportista, condiciones preestablecidas.

Casilla 19. Estipulaciones particulares (art. 6.2,a y d)

Se suelen incluir cláusulas de sometimiento a jurisdicción (juzgados y tribunales o junta arbitral de transporte), condiciones del seguro, plazo de transporte, etc. Esta es, además, la casilla adecuada para insertar declaraciones de valor o de interés especial en la entrega.

Casilla 20. Gastos (art. 6.2,b)

Suele dejarse sin cumplimentar.

Casilla 21. Lugar y fecha de emisión (art. 6.1,a)

Se suele repetir el lugar de la casilla 4 indicando la fecha.

Casillas 22 y 23. Firma y sello del remitente y del porteador (respectivamente)

Con la firma de ambos en el lugar y fecha de emisión, la carta de porte queda formalizada.

Casilla 24. Recibo de la mercancía. Firma y sello del destinatario

casilla 24

La casilla 24, última del documento–firma y sello del destinatario, más fecha de recepción de la mercancía.

Por otra parte, en su redacción se añaden la hora de llegada –es decir, la efectiva– y la hora de salida, de cuya excesiva diferencia podrían deducirse indemnizaciones o –según la denominación más habitual– pago de paralizaciones.

En este caso permanece la conjunción y («fi rma y sello»), pues el destinatario no es parte del contrato ni para él nacen derechos hasta que la mercancía llega a destino y el transportista la pone a su disposición.

Como ya se dijo, el contrato de transporte es bilateral y se perfecciona por la concurrencia de voluntad de dos únicas personas (remitente y transportista).

Además, lo frecuente es que el transportista conozca al remitente, que es su cliente «natural», pero no al destinatario, que suele ser uno distinto cada vez; es por esto por lo que la necesidad de mayor garantía se impone en el caso del destinatario.

Como se indicó anteriormente, el número de casillas no varía respecto al del modelo de 1976: siguen siendo veinticuatro.

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