Todas las mercancías transportadas en el curso de un transporte entrante previo a los transportes de cabotaje deben haber sido entregadas para empezar a realizar dichos transportes de cabotaje. En caso de que el transporte entrante consista en varios envíos, el cabotaje solo podrá comenzar una vez que se hayan entregado todos los envíos. Por lo tanto, es necesario descargar totalmente las mercancías del transporte internacional con carga anterior para permitir que se efectúen transportes de cabotaje en el Estado miembro de acogida.

El cabotaje puede comenzar inmediatamente después de la última descarga de las mercancías transportadas en el transporte internacional, incluso el día de la descarga.

Cuando se transportan contenedores, palés o embalajes vacíos al amparo de un contrato de transporte (como una carta de porte) de un Estado miembro a otro, el transporte debe considerarse un transporte de mercancías por carretera por cuenta ajena que constituye transporte internacional. Esto se debe a que, en tales casos, el transporte de los contenedores, palés o embalajes vacíos es el objeto del contrato de transporte o forma parte de este.

De forma recíproca, cuando los contenedores, palés o embalajes vacíos no se transportan al amparo de un contrato de transporte, el transporte, en principio, no debe considerarse un transporte de mercancías por carretera por cuenta ajena. No obstante, si dichos contenedores, palés o embalajes vacíos son propiedad del transportista, y si el transporte internacional cumple las condiciones para el transporte por cuenta propia establecidas en el artículo 1, apartado 5, letra d), del Reglamento (CE) n.º 1072/2009, el transporte debe considerarse un transporte internacional entrante y el transportista está autorizado a realizar transportes de cabotaje tras dicho transporte internacional.

Podrán realizarse, como máximo, tres transportes de cabotaje consecutivos a un transporte internacional. En principio, un transporte de cabotaje puede incluir varios puntos de carga, varios puntos de entrega o incluso varios puntos de carga y entrega.

No obstante, los Estados miembros pueden limitar el número de puntos de carga o descarga en un transporte de cabotaje excluyendo los transportes con varios puntos de carga y varios puntos de descarga, a fin de garantizar que se cumplan las restricciones relativas al tiempo y al número de transportes impuestas al cabotaje en virtud del Reglamento (CE) n.º 1072/2009 (1).

Las medidas de ejecución de los Estados miembros deben respetar el principio de proporcionalidad. Permitir a los transportistas no residentes efectuar transportes de cabotaje con un número ilimitado de puntos de carga y un número ilimitado de puntos de descarga podría privar de sentido a las limitaciones del número máximo de transportes de cabotaje y podría ir en contra del carácter temporal del cabotaje, tal como permite el Reglamento (CE) n.º 1072/2009. Al mismo tiempo, la fijación de limitaciones excesivamente restrictivas al número de puntos de carga y descarga podría, también en función del número de cartas de porte autorizadas para un único transporte de cabotaje, exceder de lo necesario para alcanzar el objetivo perseguido por dicho Reglamento en relación con el cabotaje (2).

Las medidas aplicadas por los Estados miembros pueden variar en este aspecto y siempre deben comprobarse las normas nacionales precisas. En cualquier caso, la definición del transporte de cabotaje debe garantizar que se mantenga su carácter temporal en todo momento.

(1), (2) Sentencia del Tribunal de Justicia de 12 de abril de 2018, Comisión/Dinamarca, C-541/16, apartados 49-61.

Un transporte de cabotaje puede incluir una o varias cartas de porte (1). Las medidas aplicadas por los Estados miembros pueden variar en este aspecto y deben comprobarse las normas nacionales precisas. En cualquier caso, la definición del transporte de cabotaje debe garantizar que se mantenga su carácter temporal en todo momento.

En ese contexto, cabe señalar que permitir a los transportistas no residentes efectuar transportes de cabotaje con un número excesivo de cartas de porte podría privar de sentido a las limitaciones al número máximo de transportes de cabotaje y podría ir en contra del carácter temporal del cabotaje, tal como permite el Reglamento (CE) n.º 1072/2009 (2).

(1), (2)Sentencia del Tribunal de Justicia de 12 de abril de 2018, Comisión/Dinamarca, C-541/16, apartados 49-61.

Cuando se transportan contenedores, palés o embalajes vacíos con carácter temporal en un Estado miembro de acogida, de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 1072/2009, al amparo de un contrato de transporte (como una carta de porte), el transporte debe considerarse un transporte de cabotaje. Esto se debe a que, en tales casos, el transporte de los contenedores, palés o embalajes vacíos es el objeto del contrato de transporte o forma parte de este.

Cuando se transportan contenedores, palés o embalajes vacíos sin una nota de porte, el transporte, en principio, no debe considerarse un transporte de mercancías por carretera por cuenta ajena. En ese contexto, el concepto de «transportes de cabotaje» se define en el artículo 2, apartado 6, a efectos del Reglamento (CE) n.º 1072/2009, como «los transportes nacionales por cuenta ajena llevados a cabo con carácter temporal en un Estado miembro de acogida». De ello se deduce que, cuando se transportan contenedores, palés o embalajes vacíos que son propiedad del transportista sin una carta de porte ni ningún otro contrato de transporte, dicho transporte no debe constituir un transporte de cabotaje.

De conformidad con el artículo 2, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 1072/2009, a efectos de dicho Reglamento, se entiende por «vehículo» todo vehículo de motor matriculado en un Estado miembro o todo conjunto de vehículos articulados cuyo vehículo de tracción, por lo menos, esté matriculado en un Estado miembro, destinados exclusivamente al transporte de mercancías.

El vehículo de motor siempre debe ser el que se tenga en cuenta a efectos del cabotaje, incluso en el caso de un vehículo articulado. Los transportes de cabotaje solo pueden llevarse a cabo con el vehículo de motor que haya efectuado el transporte internacional con arreglo al artículo 8, apartado 2, párrafo primero, del Reglamento. Por lo tanto, este vehículo de motor debe haber participado en una entrega de mercancías en el marco de un transporte internacional entrante para poder realizar transportes de cabotaje. No obstante, estos transportes de cabotaje podrán realizarse con otro remolque.

Se prohíbe que el vehículo de motor que realice los transportes de cabotaje efectúe transportes de cabotaje en el mismo Estado miembro en un plazo de cuatro días a partir de la finalización de su transporte de cabotaje en dicho Estado.

El término «días», tal como figura en el Reglamento, se refiere a días naturales y no solo a un período de veinticuatro horas. Por lo tanto, el período total de siete días a que se refiere el artículo 8, apartado 2, comienza a partir de las 0.00 h del día siguiente a la realización del transporte internacional entrante. Por consiguiente, el transporte de cabotaje debe finalizar, a más tardar, a las 23.59 h del séptimo día.

En la práctica, esto significa que, si el transporte internacional entrante se efectúa en cualquier momento de un determinado lunes, los transportes de cabotaje deben concluir al final del lunes siguiente.

Dado que son los días naturales los que se tienen en cuenta, en los Estados miembros en los que el período incluya días festivos o días en los que el tráfico esté limitado o prohibido, la posibilidad de realizar transportes de cabotaje puede verse, en la práctica, más limitada en el tiempo (véase, no obstante, la pregunta 11 sobre cómo se tienen en cuenta los días festivos).

Cuando el transporte internacional entrante incluye varias operaciones de descarga, la realización del transporte internacional entrante se refiere a la última descarga. La norma debe ser idéntica para la finalización de los transportes de cabotaje: la última descarga en el curso del transporte de cabotaje final debe tener lugar, a más tardar, a las 23.59 h del séptimo día siguiente al día en que se realizó la última descarga del transporte internacional entrante. 

Un transportista no está autorizado a realizar transportes de cabotaje con el mismo vehículo en el mismo Estado miembro en el plazo de cuatro días a partir de la finalización de su transporte de cabotaje en dicho Estado miembro.

El objetivo de esta disposición es evitar que los transportes internacionales consecutivos permitan a los transportistas realizar transportes de cabotaje de tal manera que se genere una actividad permanente o continua.

Por lo tanto, esta disposición se entiende sin perjuicio del derecho a realizar tres transportes de cabotaje consecutivos en el Estado miembro de acogida en los siete días siguientes a un transporte internacional entrante, siempre que hayan transcurrido cuatro días desde la última descarga en el período anterior de transportes de cabotaje efectuados en dicho Estado miembro.

El período de espera de cuatro días se aplica cada vez que se finaliza un transporte de cabotaje y el vehículo sale del Estado miembro de acogida, independientemente de si se han realizado solo uno o varios transportes de cabotaje antes de que el vehículo salga del Estado miembro en cuestión. De ello se desprende que el período de espera comienza a aplicarse individualmente a cada Estado miembro en el que se haya efectuado el cabotaje, aunque solo se haya realizado un transporte de cabotaje en dicho Estado miembro.

No obstante, durante este período de espera es posible realizar transportes de cabotaje en otro Estado miembro. También es posible que un transportista realice uno o varios transportes transfronterizos con origen o destino en el Estado miembro en el que tuvo lugar el cabotaje (hacia o desde otro Estado miembro o un tercer país, respectivamente) en los cuatro días anteriores, o que transite por el Estado miembro en el que tuvo lugar el cabotaje o permanezca en él sin realizar operaciones de cabotaje.

En la práctica, si un transportista realiza un transporte de cabotaje en el Estado miembro A tras un transporte internacional y después realiza otro transporte de cabotaje en el Estado miembro B, no puede realizar un transporte de cabotaje en el Estado miembro A en los cuatro días siguientes a la finalización de su transporte de cabotaje en el Estado miembro A.

Una vez efectuado el transporte de cabotaje en el Estado miembro B, puede transitar por los Estados miembros A y B y puede realizar nuevos transportes internacionales hacia dichos Estados miembros. Sin embargo, en este último caso, no se permitirá efectuar nuevos transportes de cabotaje en los Estados miembros A o B hasta cuatro días después de la descarga del último transporte de cabotaje en el Estado miembro A o B.

El período de espera comienza en el momento en que finaliza el transporte de cabotaje anterior a la salida del Estado miembro de que se trate. Cuando existan varios puntos de descarga en un mismo transporte de cabotaje, se debe tener en cuenta la última descarga. También en este caso deben tenerse en cuenta los días naturales, no solo un período de veinticuatro horas. Por lo tanto, el período de espera de cuatro días se inicia a las 0.00 h del día siguiente a la realización del último transporte de cabotaje en el Estado miembro de que se trate —o de la última descarga, cuando haya varios puntos de descarga— y finaliza a las 23.59 h del cuarto día.

En la práctica, esto significa que, si el último transporte de cabotaje se realiza en cualquier momento de un lunes determinado, el período de espera concluye al final del viernes siguiente, y los transportes de cabotaje pueden reanudarse el sábado a partir de las 0.00 h.

Según las normas de la Unión Europea sobre el cálculo de los plazos, fechas y términos (1), si el último día de un período expresado en días es un día festivo, un domingo o un sábado, el período concluirá al finalizar la última hora del día hábil siguiente. Además, cualquier período de dos o más días incluirá al menos dos días hábiles.

En consecuencia, si, tras efectuar un transporte internacional a un Estado miembro, un transportista entra en otro Estado miembro un jueves, el período de tres días previsto en el artículo 8, apartado 2, párrafo segundo, del Reglamento (CE) n.º 1072/2009 comenzará a las 00.00 h del viernes y finalizará a las 23.59 h del domingo. Sin embargo, dado que el último día de dicho período es un domingo, se considera que el período finaliza a las 23.59 h del siguiente día hábil, es decir, el lunes.

Si, además, el viernes siguiente a la entrada de ese transportista en otro Estado miembro es un día festivo en ese Estado miembro, el período se amplía hasta el martes a medianoche, dado que cualquier período de dos o más días debe incluir al menos dos días hábiles, y los días festivos, sábados y domingos no se consideran días hábiles.

Por último, si, después de haber efectuado un transporte internacional a un Estado miembro, un transportista entra en otro Estado miembro un martes, pero el viernes es festivo en ese Estado miembro, el mismo período de tres días previsto en el artículo 8, apartado 2, párrafo segundo, finalizará a las 23.59 h del día hábil siguiente, que será el lunes.

Las mismas normas se aplican al período de siete días mencionado en el artículo 8, apartado 2, párrafo primero (véanse las preguntas 8 y 9), y al período «de espera» de cuatro días previsto en el artículo 8, apartado 2 bis.

No obstante, la norma que establece que, si el último día del período es un día festivo, un domingo o un sábado, el período concluye al finalizar la última hora del día hábil siguiente no se aplica a los períodos calculados de manera retroactiva, como el período de cuatro días previo al transporte internacional establecido en el artículo 8, apartado 3, durante el cual el transportista debe acreditar fehacientemente todos los transportes realizados (véase la pregunta 16).

Este período entra en el ámbito de la exención para los períodos calculados retroactivamente a partir de una fecha o de un suceso determinado con arreglo al artículo 3, apartado 4, párrafo segundo, del Reglamento n.º 1182/71.

(1) Reglamento (CEE, Euratom) n.º 1182/71 del Consejo, de 3 de junio de 1971, por el que se determinan las normas aplicables a los plazos, fechas y términos.

Durante el período de siete días establecido en el artículo 8, apartado 2, párrafo primero, podrán realizarse como máximo tres transportes de cabotaje. El transportista podrá decidir realizar uno, dos o los tres transportes de cabotaje en Estados miembros distintos al Estado miembro del transporte internacional entrante. Los transportistas podrán entonces efectuar el cabotaje en un Estado miembro únicamente o en uno o varios Estados miembros, pero solo un cabotaje en cada Estado miembro que no sea el Estado miembro del transporte internacional entrante (véase, más adelante, la respuesta a la pregunta 13).

Por ejemplo, si el transportista ha efectuado un transporte internacional a Francia, puede realizar un transporte de cabotaje en Francia, después ir a Alemania para realizar otro cabotaje y luego ir a Bélgica para realizar un último transporte de cabotaje. También puede regresar a Francia en vacío para efectuar allí un segundo transporte de cabotaje, pero solo si se ha respetado el período de espera de cuatro días.

No se permite más de un transporte de cabotaje en un Estado miembro determinado que no sea el Estado miembro del transporte internacional entrante.

Cada transporte de cabotaje efectuado en un Estado miembro distinto al del transporte internacional entrante deberá efectuarse en un plazo de tres días a partir de la entrada en vacío del transportista en dicho Estado miembro y durante el período de siete días fijado en el artículo 8, apartado 2, párrafo primero.

En lo que respecta al cálculo del período de tres días, se aplican las mismas explicaciones recogidas en la sección III para el período de siete días.

Los transportistas están obligados a conservar la documentación de todos los transportes efectuados en relación con sus transportes de cabotaje. Dicha documentación debe incluir todos los datos enumerados en el artículo 8, apartado 3, párrafo segundo. Estos datos figuran en la carta de porte o en el conocimiento de embarque, normalmente, en formato CMR. No se exige ningún documento adicional para probar que se han cumplido las normas de cabotaje.

Sin embargo, esta disposición no significa que las autoridades de control no puedan utilizar otras pruebas exigidas por la legislación en materia de transporte por carretera, por ejemplo, los datos del tacógrafo, para determinar si un transporte de cabotaje se realiza con arreglo a las normas.

Los elementos que figuran en el artículo 8, apartado 3, párrafo segundo, deben presentarse o transmitirse al agente autorizado encargado del control del Estado miembro de acogida previa solicitud y mientras se esté llevando a cabo el control en carretera.

Los documentos pueden presentarse o transmitirse de manera electrónica, por ejemplo, utilizando una carta de porte electrónica (e-CMR). Durante el control en carretera, el conductor está autorizado a ponerse en contacto con la sede central, el gestor de transporte o cualquier otra persona o entidad a fin de aportar cualquier prueba necesaria antes de que finalice el control en carretera.

Los transportistas deben acreditar fehacientemente todos los transportes realizados durante el período de cuatro días previo al transporte internacional en el Estado miembro de acogida en el caso de que el vehículo haya estado en el territorio de dicho Estado miembro de acogida durante este período de cuatro días.

Este requisito solo es aplicable cuando el transportista efectúa un transporte de cabotaje en el Estado miembro de acogida. Por lo tanto, la norma solo se aplica cuando el vehículo está realizando servicios nacionales de transporte de mercancías por carretera en el Estado miembro de acogida y ha estado en ese mismo Estado miembro de acogida durante el período de cuatro días previo al transporte internacional entrante.

En tales casos, los transportistas deberán aportar pruebas que incluyan todos los datos enumerados en el artículo 8, apartado 3, párrafo segundo. Las autoridades nacionales correspondientes evalúan el valor de las pruebas aportadas.

Cabe señalar que puede utilizarse el registro de cruce de fronteras realizado por la versión 2 del tacógrafo inteligente para constatar la presencia del camión en un Estado miembro determinado.

Los cuatro días a que se refiere el artículo 8, apartado 3, párrafo segundo, son días naturales. Por consiguiente, si el vehículo ha abandonado el Estado miembro de acogida, por ejemplo, el 6 de junio y vuelve a entrar en el mismo Estado miembro de acogida el 10 de junio, el transportista está volviendo a entrar en el mismo Estado miembro de acogida durante el período de cuatro días y, al efectuar un transporte de cabotaje en el Estado miembro de acogida, debe acreditar fehacientemente todos los transportes realizados durante este período de cuatro días.

Cuando sea necesario para evitar el uso indebido —mediante la prestación de servicios ilimitados y continuos consistentes en trayectos por carretera iniciales o finales dentro de un Estado miembro— del artículo 4 de la Directiva 92/106/CEE del Consejo sobre los transportes combinados, los Estados miembros tienen la posibilidad, previa notificación a la Comisión, de aplicar las normas de cabotaje a los trayectos por carretera de una operación de transporte combinado tal como se define en la Directiva 92/106/CEE, siempre que dichos trayectos por carretera no crucen una frontera.

Al adoptar dichas medidas, los Estados miembros pueden aplicar un período mayor que el de siete días fijado en el artículo 8, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 1072/2009 y prever un período de espera menor que el de cuatro días fijado en el artículo 8, apartado 2 bis, del mismo Reglamento.

REGLAMENTO (CE) no 1072/2009 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 21 de octubre de 2009 por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera (versión refundida) (Texto pertinente a efectos del EEE)

https://www.boe.es/doue/2009/300/L00072-00087.pdf

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